专访深城交黎曦：空中交通让城市进入三维世界

（原标题：专访深城交黎曦：空中交通让城市进入三维世界）

“空中交通将城市交通从二维世界拓展到了三维世界，会打破城市对交通技术、规则、服务的旧有认知。”深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司（301091.SZ，下称“深城交”）副总经理黎曦告诉经济观察报。

深城交成立于1996年，主营空天地海隧一体化城市交通系统整体解决方案，面向交通运输、城市治理、跨域融合，提供咨询策划、投资建设等服务。深圳市发展低空经济以来，深城交为深圳市级和区级政府部门开展了多个项目，包括低空经济规划、政策制定、产业研究、平台研发和设施交付等。同时，该公司还帮助南京、合肥、成都等多个城市推进低空经济工作。

深圳市的低空经济发展走在全国前列。2024年上半年，深圳市完成了货运无人机飞行25.5万架次，远高于广州、北京和上海的同期数据。深圳市目前已建成249个低空起降点，并计划到2025年底将这一数字增至1000个以上，并制定了详细的任务书、路线图和时间表。

2024年8月，黎曦代表深城交参与了《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024—2025）》的制定。他和团队分析发现，深圳的长距离出行需求和高净值人群的需求，可能会推动每天2万—4万架次的低空飞行，但这一愿景因飞行成本等因素还有待落地。黎曦和团队已经为深圳规划了分三个层级的低空交通枢纽点，并已选定一批城市公园、景区、公交场站、汽车站等空间。他主张从城市层面推动交通建设，进行体系化的探索，明确商业化运营模式，以更经济的方式构建空中交通网络。

经济观察报：从建设方角度上看，空中交通和地面交通有哪些不同？

黎曦：从技术角度上看，有三点不同。第一点，在三维空间里，城市的数字孪生非常重要，尤其是考虑到无人驾驶的低空航空器，无论用于物流还是载人，都需要精确的三维建模和避障技术。

第二点，在地面交通中，目前不需要车与车之间、车与路之间的通信。但对空中交通来说，必须有体系化的空中交通管理系统。

第三点，在地面交通场景下，出行安全对气象数据的依赖性不强。但空中交通是一个独立的体系，特别是在低空气象的条件下。因此覆盖从地面10米到空中1000米范围内的气象数据监测非常重要。

经济观察报：深圳市对空中交通有哪些潜在的需求？

黎曦：我们对全市地面交通数据进行了考察，发现在深圳的出租车和网约车服务中，超过20公里的长距离出行约占15%。同时，考虑到深圳市高净值人群的比例大约为5%—10%，我们分析这一群体更可能选择空中交通服务来提升出行效率。由此，预测出深圳市未来低空飞行的潜在需求量级可能达到每天2万—4万架次。但是这个需求量受到当前飞行成本的制约。

经济观察报：低空飞行目前的成本如何？

黎曦：目前低空飞行使用最普遍的工具是直升机。以标准的7座直升机为例，飞行成本包括油费、直升机采购成本以及飞行员和运营人员的工资，我们换算出实际的运营成本大约是每小时2万元。在直升机载客满员的情况下，分摊到每个人的乘坐费用大约是3300元—4000元。按照公共出行服务的标准，我们认为这一成本过高了，飞行成本应该降到百元以内，相当于出租车或网约车价格的2—3倍。

经济观察报：业内是否有一些降低成本的办法？

黎曦：从飞行成本上看，目前直升机可降低成本的空间有限。所以，我们尝试从“低空+文旅”“低空+商业”等多个场景形成一套可复制、可推广、可盈利的商业化运营模式，这是当前降低空中交通出行成本的一个关键点。

当然，从直接降低飞行成本上分析，一个办法是，用固定翼飞机替换直升机。固定翼飞机的油耗比直升机低很多，更适合长途飞行，但这种飞机不能垂直起降，对地面设施有较高的要求。

还有一个更为流行的选择，就是电动垂直起降飞机（eVTOL）。相比前两者，这种飞机更绿色环保，起飞更便捷，造价更低，被各方看作城市空中交通的最佳载体。但不足之处是，这种飞机的技术尚未成熟，大部分产品还在适航审定过程中，没有取得商业化运营许可证。

经济观察报：深圳市已经形成商业闭环的场景是什么？

黎曦：第一，中长距离的飞机运输，例如丰翼科技运输的跨海、跨湾、跨城的加急件，以及同城运输的航空快件；第二，用于医疗救援的运输，运输的货物是血液、紧急药品等；第三，用于城市治理的飞机巡检。我们会针对后两个场景进行一些无人机技术的研究工作。

经济观察报：在空中交通方面，我们是如何建议深圳市规划和建设的？

黎曦：空中交通的核心点首先是建设枢纽点，我们将交通枢纽点分成三级，分批建设。一级枢纽点规划了21个，用来构建整个空中交通的主体框架，优先考虑现有的交通设施布局，配套建设一批必要的通信、导航、监视、气象等设施。我们选中了一批公交场站、汽车站等空间，这些站点空间广阔，位置优越，具备打造城市空中交通综合枢纽的空域条件、场地条件、商业条件等。

二级枢纽点规划了80多个，分布在各区级的重点产业园区和商业区。三级枢纽点还没有最终选址，我们计划让其分布在旅游聚集地，以市级和区级的公园和景区为主，支撑低空飞机的观光场景。

经济观察报：《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024—2025）》提到了2025年建设1000个起降点的目标，这也是采用了你们的建议吗？

黎曦：是的。实际上我们受政府委托作为技术单位规划编制的方案，向有关部门建议规划了1261个起降点。这些起降点在投资成本和规模上差异很大。较大的一级枢纽点覆盖直升机和无人机等多种机型，需要具备充电和加油的功能，一个站点包含大约4个起降位和1个候机厅，这种站点的建筑面积为1万平方米，投资规模数千万元；较小的单一飞机的起降点成本只有数万元，在商业和居民楼顶的空间就能找到位置。

在规划选址过程中，除了考虑用地属性，还需要对周边建筑环境、空域条件、通感条件、气象条件等进行实际勘察。起降点需要一定的空旷区域，以确保安全运营。在人口密集的区域，如住宅小区，需要找到相对空旷的地点，例如小区中央的空地。

经济观察报：这些起降点目前建设到什么程度？

黎曦：目前的建设还在推进中，过程有一定挑战。低空经济的投资体系、建设体系、实施路径和商业化运维等都还在探索阶段，投资主体包括市级和区级的城投公司或产投公司，以及第三方企业，大概有几十家。建设主体通常由投资主体去选择，又有很多家。而运营主体基本上由投资主体或委托第三方运营公司进行运维。目前深圳已成立了专门公司来统筹牵引这项工作，深城交也在全面布局低空基础设施的“策—投—建—运”业务。

经济观察报：这些低空经济的相关方前来咨询过吗？

黎曦：我们接待的咨询主要来自各地政府和相关部门的领导，他们带队过来了解深圳的低空经济发展模式，了解发改委、交通局、工信局在深圳低空经济发展工作中承担的角色等。各地的城投公司、运营商以及民航企业，甚至原本从事军方无人机业务的企业，也向我们表达了参与低空经济的意愿，希望借鉴深圳发展经验，结合各自的资源禀赋，推动低空经济高质量发展。

经济观察报：深城交是否在咨询中了解到他们的困惑？

黎曦：政府领导关注的是如何借鉴深圳经验，更快、更经济地发展本地低空经济产业，构建具有一定商业能力的低空经济飞行活动体系，包括建设支持飞行活动的低空交通设施。城投公司的关注点在于投资方式、资源获取、商业模式的闭环以及如何通过低空经济创造新的收入来源。运营商和铁塔公司作为技术提供方，关注低空飞行网络建设、通感一体等技术问题，希望参与各地低空建设的集成项目。中国交建、中建集团等传统的基建企业也在低空领域寻找新的增长点。

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