25城充电桩监测报告：深圳公用桩密度最高、但利用率较低，平均不到2成公用桩被使用

（原标题：25城充电桩监测报告：深圳公用桩密度最高、但利用率较低，平均不到2成公用桩被使用）

21世纪经济报道记者朱玫洁报道充电桩在过去两年间经历了大规模的建设浪潮。2020年初，国内明确将充电基础设施作为新型基础设施建设的重要环节，以满足新消费需求。

时隔一年有余，各大城市充电桩覆盖率、利用率如何？下一步，如何优化充电桩布局、服务越发壮大的新能源车主群体？

近日，住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院发布了《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》（以下简称《报告》）。

据了解，本次报告主要以面向社会车辆开放的公共充电桩——即公用桩为分析对象。数据主要来自北京满电出行公司，报告作者之一、中国城市规划设计研究院高级工程师冉江宇告诉21世纪经济报道记者，研究团队对比发现满电公司提供的公用桩相关数据与充电联盟平台的公共开放桩整体规模接近，同时与北京、上海等城市官方公布的数据契合度较高，因此最后采用该公司提供的数据进行分析。

本次报告对25个城市，包括4座直辖市、16座省会城市、5座计划单列市进行对比解读，冉江宇表示，此次报告希望对城市充电桩下一步的建设布局提供参考。

上海、西安、深圳公用桩覆盖率最高

城市中公用桩的密度及覆盖率，对新能源汽车车主的使用感受影响较大。

25座大城市中，不同城市的中心城区公用桩密度，分化程度较高。

深圳、上海两市公用桩密度“断层式”领先，深圳市的公用桩密度达到73.2台/平方公里，上海超过40台/平方公里，紧接着广州、南京、长沙和厦门排名靠前，密度位于20～30台/平方公里这一量级。

来源：《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》

另外，公用桩密度低于10台/平方公里的城市有8座，分别为重庆、青岛、福州、南昌、宁波、昆明、济南以及大连，其中大连的公用桩密度最低，为4.2台/平方公里。

同时，以秦岭—淮河地理分界线为标准进行分类统计发现，南方城市公用桩密度平均值较高，为20.6台/平方公里，北方城市为11.5台/平方公里，排名前六位的城市均为南方城市。

另一衡量充电桩布局的指标是公用桩平均覆盖率。

《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中提出，新能源汽车推广应用的加快发展地区，城市核心区的公共充电服务半径应小于900米。“报告在测算中心城区覆盖率时也采用这一标准”，冉江宇告诉记者，公用桩覆盖率即为公用桩900米半径覆盖的建设用地面积与建设用地总面积之比。

25座城市中，公用桩平均覆盖率最高的三座城市为上海、西安、深圳，上海市达到92%，西安、深圳则接近90%。包括上海、西安、深圳在内共有11座城市公用桩覆盖率超过80%。另外，宁波、福州、重庆、大连、太原公用桩覆盖率较低，不超过60%。

来源：《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》

《报告》发现，随着公用桩密度的增加，平均覆盖率整体也呈增加趋势。但覆盖率超过80%之后，公用桩密度的提高对其覆盖率的增加影响趋缓。据此，报告呼吁应对新建公用桩精准选址，以覆盖盲区；另一方面也可通过引导部分专用桩在适宜时段开放，提升公用桩的空间覆盖率。

北上广深充电桩利用率不到3成

公用充电桩利用率如何？

整体而言，25座大城市的平均桩数利用率并不高，仅3座城市超过50%。25座大城市均值为34.9%。

其中，公用桩覆盖率最低的太原，平均桩数利用率最高，达64%。而公用桩覆盖率较高的城市如深圳、上海、北京、广州，其平均桩数利用率较低，均不超过30%，也就是说被使用的公用桩不到三成。其中深圳平均桩数利用率最低为14.2%。

值得注意地是，杭州、成都、西安三市公用桩覆盖率较高、同时平均桩数利用率也相对较高，均超过45%。

来源：《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》

从单个公用桩的利用时间来看，有22座城市公用桩的平均时间利用率不足10%。其中，太原市的公用桩平均时间利用率最高，达到19.6%。另外成都、西安、杭州平均时间利用率也相对较高，成都、西安超过10%，杭州接近10%。

结合公用桩覆盖率等指标表现，可看出成都、西安、杭州三城市民对公用桩的使用较为活跃。还值得注意地是济南公用桩密度、平均覆盖率相对较低，同时其平均桩数利用率和平均时间利用率也都处于25城尾部，分别约为16%、2.3%。可看出公用桩在济南的使用相对不活跃。

来源：《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》

对此，冉江宇表示，报告发现国内大城市公用桩的整体服务效能是偏低的。原因包括家用车随车配桩比例在逐步提高，车主多以居家私桩充电为主。同时，家用车续航里程增加，公用桩主要作为快速补电，因此平均充电时长短。另外也有情况是原本配置公用桩的车位被燃油车占用，充电设施无法充分发挥效能等等。

“之前有补贴政策根据建桩数量来进行补助，”冉江宇告诉21世纪经济报道记者，而更有效率的做法是根据公用桩实际的服务效能来进行建桩补贴，推动建桩位置与需求的进一步匹配。

同时，冉江宇认为，考虑到未来需求，对公用桩的建设仍需提前预留、做好规划，但在当下，基于较低的服务效能，建设应该更为审慎。

老旧小区可错峰共享周边充电桩

进一步观察城市的“快充”与“慢充”情况，在城市充电基础设施发展初期，城市公用桩的供给以慢充桩（交流）为主。随着快速充电技术的发展以及居民对快充（直流）服务诉求的提高，公用桩的供给开始向直流快充桩侧重。

25座城市中，按城市规模来看，北上广深等超大城市的直流公用桩平均覆盖率超过77%，远高于其它规模城市。其中广州市直流公用桩覆盖率最大，为81.4%。

同时，25座城市直流公用桩平均覆盖率为62.9%，较所有公用桩的平均覆盖率低10%。其中，济南、深圳、成都、武汉等部分城市的直流公用桩覆盖率显著低于所有公用桩的覆盖率，空间布局存在较大的提升空间。

来源：《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》

就市民使用习惯而言，公用桩的平均充电时长较短，主要以快速补电为主。25座城市公用桩的平均充电时长为57分钟，平均充电时长超过60分钟的城市仅有7座。其中，深圳市公用桩的平均充电时长最长，达到126分钟。武汉市公用桩的平均充电时长最短，仅为34分钟。

通过对动态效能的分析，《报告》也发现城市居住类建筑周边配建的公用桩在使用效能上优于私桩。面对老旧小区较难配置充电桩的问题，冉江宇也告诉21世纪经济报道记者，建议尤其在老旧小区中引入“公用桩统配”和“私桩共享”的模式。

“一是在具备安装充电电源条件的小区空间增设公用桩，引导无固定车位的车主共享小区充电资源，同时也通过建设私桩共享平台，让有意分享的私桩车主可为他人提供充电便利，也增加自己的收入。”冉江宇表示。

另外，借力周边错峰资源也是一种对策——当老旧小区不具备大量建桩条件时，可优先借力小区周边单位类、公建类建筑的充电桩点位，错时充电。《报告》也建议“国内城市在编制或修编城市停车场管理办法时，应补充相关条文，指导存量充电桩资源错峰服务老旧小区，规范其开放运营行为。”

（作者：朱玫洁 编辑：周上祺）

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